SMS in progettazione e produzione (Parte 21)

Sono uscite le AMC&GM per l’introduzione dei principi dell’SMS nella Parte 21 che dettagliano il Regolamento 2022/201, che entrerà in vigore il 7 marzo 2023.

Al di là di alcune incongruenze nel testo e un po’ di confusione nella terminologia, di cui parlerò a parte, si può dire che il quadro normativo è ora definitivamente chiaro.

Il minor impatto normativo sul testo regolamentare per l’aeronavigabilità iniziale, in cui sono stati solo modificati degli articoli e non aggiunti di nuovi come per la Parte 145,  non trascura il complesso delle attività (processi e procedure) che occorre comunque realizzare per il soddisfacimento del Regolamento.

Innanzitutto, possiamo dire che vi è completa specularità tra la Parte 21 Capitolo G e la Parte 21 Capitolo J, ciò che faciliterà l’introduzione di un SMS integrato tra Design Management System e Production Management System.

I 4 pilastri dell’SMS (safety policy and objectives, safety risk management, safety assurance e safety promotion) sono dettagliati nelle AMC&GM, riprendendo in buona sostanza quanto già esplicitato nel Management System della Parte 145 e della Parte CAMO, facilitando ancora una volta la creazione di un SMS integrato tra progettazione (con o senza DOA), produzione (POA) e manutenzione (MOA) per tutte quelle realtà che progettano equipaggiamenti e/o parti e fanno la manutenzione sugli stessi.

I processi chiave (“Key processes”) sono gli stessi della manutenzione, si tratterà solo di declinarli sul perimetro delle proprie attività e tenendo conto di quanto presente in manutenzione.

Peraltro, come anticipato già nella NPA (bozza delle AMC&GM), l’EASA ammette un altro Acceptable Means of Compliance (solo per la Part 21 e non per la Parte 145), costituito dal documento International Industry Standard  SM-0001 “Implementing a Safety Management System in Design, Production and Maintenance Organisations”, Issue B, 31 March 2022.

Anche questo documento, come le AMC&GM, ed in particolare la GM2 21.A.139(d)(1), pone particolare enfasi sugli accordi tra cliente e fornitore (DOA/POA e “partners and subcontractors”) come è giusto che sia, tenendo conto del fatto che, non tanto in manutenzione dove il ricorso ai “subcontractors” è limitato, quanto in progettazione e produzione, si fa ampio uso di “terzi” per assegnare loro segmenti di progettazione e/o di produzione, che poi vengono assemblati nel prodotto finale.

A livello nazionale, il “prime” per eccellenza (Leonardo Divisione Elicotteri, LHD) ha emesso il documento Safety Requirements for Suppliers, SRS-01, Issue September 2022, in aggiunta al QRS-01, che intercetta tutti i requisiti di SMS sia per le organizzazioni certificate (SRS-100) che per quelle non certificate (SRS-101), prevedendo in questo secondo un approccio a due diverse fasi di attuazione ben identificate, con una prima fase nella quale LHD consente al fornitore di “appoggiarsi” sul suo SMS prima che, nella seconda fase, si doti esso stesso di un SMS indotto, per quanto applicabile, dal cliente.

Tornando alle AMC&GM, occorre dire che è stato introdotto un alleggerimento dei requisiti di formazione sul Safety Training in produzione: mentre nella NPA (la bozza di AMC&GM) era previsto che tutto il personale di produzione seguisse un corso di Safety Training Initial e, poi, Recurring, nella versione emessa tale previsione è riservata solo al personale di gestione della POA (come nella DOA, peraltro, cosa che era prevista nella NPA AMC&GM per la DOA).

Daidalos Aviation Safety da tempo ha avviato, e ha tenuto, corsi di formazione in linea con quanto previsto dalla norma ed ha specificamente progettato corsi per l’SMS nel dominio dell’aeronavigabilità, integrato tra progettazione, produzione e manutenzione, sia per la normativa cogente che per la normativa volontaria. La progettazione di questi corsi ha colto l’obiettivo di evitare ridondanze e impiego di risorse non necessari alle Aziende in questa fase di transizione, che se non ben inquadrata dall’inizio corre il rischio di vanificare gli sforzi per la realizzazione di un sistema di gestione volto ad aumentare la sicurezza dell’aviazione. Questo nuovo sistema di gestione sarà il futuro dell’aviazione civile e sin dalla fase iniziale della formazione occorre evitare che diventi un costo aggiuntivo per le singole Aziende più che un investimento per tutta la comunità.