L’SMS nella proposta FAA a confronto con l’SMS EASA

L’FAA ha recentemente pubblicato la proposta di emendamento alla Parte 5 Safety Management System.

La Parte 5 è stata introdotta nel 2015 nel Capitolo 14 del Code of Federal Regulation (14 CFR) per i vettori impegnati nel trasporto aereo internazionale, i quali dal 9 marzo 2018 devono avere un SMS pienamente attuato.

In ambiente EASA, l’SMS per i vettori aerei era stato introdotto sin dal 2012 (Reg. UE 965/2012).

L’applicabilità dell’Annesso 19 ICAO, Ed. 2, a partire dal luglio 2019, ha reso necessaria la modifica dei regolamenti americani ed europei anche nell’ambito dell’aeronavigabilità iniziale e continua.

In ambiente EASA, il Regolamento UE 2019/1383 ha introdotto i principi dell’SMS nelle CAMO (con la previsione che per un CAMO incorporata in un operatore, l’SMS dovesse essere quello dell’operatore) mentre il Regolamento 2021/1963 e il Regolamento  2022/201 hanno completato l’introduzione dei principi dell’SMS nel dominio dell’aeronavigabilità (Iniziale e Continua).

Cominciamo con il notare questa prima differenza: in ambiente FAA si è deciso di fare un Regolamento a parte (14 CFR Part 5) per rendere obbligatorio l’SMS, mentre in ambiente EASA si è fatta un’altra scelta e cioè quella di recepire i principi dell’SMS nei singoli regolamenti di settore; in buona sostanza:

• tutte le organizzazioni “FAA” coinvolte nel trasporto aereo internazionale che operano nel dominio delle operazioni, del mantenimento dell’aeronavigabilità continua e nell’aeronavigabilità iniziale devono rispondere ad un regolamento aggiuntivo;
• tutte le organizzazioni “EASA” operanti negli stessi domini devono rispondere ai regolamenti già in essere modificati con l’introduzione dei principi dell’SMS.

Per quanto riguarda il dominio (o sottodominio) dell’aeronavigabilità iniziale, come detto, in ambiente EASA, abbiamo il Regolamento 2022/201, di cui nel dicembre scorso sono state emesse le AMC&GM (sicuramente da modificare per i diversi errori tipografici e concettuali, ne parlo qui) che entrerà in vigore il 7 marzo p.v. con attuazione dell’SMS, nelle organizzazioni interessate, almeno per i primi due livelli di maturità (“presenza” e “idoneità”, gli altri due sono “operatività” ed “efficacia”) entro il 7 marzo 2025.

L’FAA ha invece pubblicato solo ora la proposta di emendamento della Part 5 (FAA-NPRM-2021-0419) e della Part 21 (anche di altre “parti” che però interessano le operazioni).

La proposta di modifica della 14 CFR Part 21 è semplicissima perché richiede di applicare la Part 5 all’interno della Part 21 Subpart G (§ 21.135 – Organization e il collegato § 21.A.147 – Amendment of production certificate):

§ 21.135 (c) Each applicant for or holder of a production certificate, except those based only on a supplemental type certificate or on the rights to the benefits of a supplemental type certificate under a licensing agreement, must meet the applicable requirements of part 5 of this chapter.

Per sapere, quindi, quali sono le modifiche per le organizzazioni in possesso di un Production Certificate (PC) in ambiente FAA (14 CFR Part 21 Subpart G, corrispondente, grosso modo alla nostra POA, tenendo conto che non esiste la DOA in ambiente FAA), occorre andare alle prescrizioni in 14 CFR Part 5.

La prima sostanziale differenza è che l’SMS non si applica a tutti i detentori di un Type Certificate, ma solo a quelli “titolari di un Type Certificate che sono anche titolari di un Production Certificate per lo stesso prodotto” (oppure ai titolari di un TC che danno in licenza il proprio TC ad un’organizzazione titolare di un PC che vuole produrre lo stesso prodotto).

Sono pertanto fuori dalla proposta di modifica (e cioè non dovranno istituire un Safety Management System):

• i detentori di un STC (che, in ambiente FAA, sono anche quelli che lo producono oppure che possono darlo in licenza ad un detentore di un PC)
• le organizzazioni di produzione che hanno un’approvazione per parti (Parts Manufacturer Approval, che comunque devono essere detentori di un Production Approval)
• le organizzazioni di produzione che hanno un’Autorizzazione TSO (questo vale anche per l’EASA);

mentre le organizzazioni americane approvate in accordo alla 14 CFR Part 21 Subpart F, essendo questa strettamente propedeutica ad un’approvazione 14 CFR Part 21 Subpart G (entro 6 mesi), non sono esentate (a differenza delle organizzazioni in ambiente EASA approvate in accordo alla Part 21 Subpart F (produzione senza approvazione della produzione, che sono esentate dall’istituzione di un SMS)).

Queste differenze hanno un impatto sulle relazioni tra le organizzazioni di progettazione e produzione e gli scambi commerciali tra i due ambienti, in quanto, ad esempio, occorrerà capire se un STC americano (prodotto da un PAH senza SMS) può essere validato/accettato in ambiente EASA (dove occorre una DOA e una POA per l’STC per le quali è obbligatorio l’SMS), così come se in ambiente EASA potranno essere accettate (ancora) parti PMA non critiche: queste differenze saranno sicuramente materia di Bilateral Agreement (cioè accordo “politico” tra USA ed EU/Stati membri).

In ogni caso, quella dell’FAA è una scelta motivata.

Infatti, da più parti negli Stati Uniti (SMS Aviation Regulation Committee e Aircraft Certification Safety and Accountability Act, dopo gli incidenti che hanno coinvolto il Boeing 737-800 Max e che hanno messo in discussione anche il sistema di sorveglianza dell’FAA) si era chiesto che l’SMS fosse istituito per tutte le organizzazioni di progetto e costruzione (in accordo alla 14 CFR Part 21).

D’altro canto, nell’Annesso 19 si parla dell’istituzione di un SMS per tutte le organizzazioni che progettano e/o producono prodotti (cioè aeromobili, motori ed eliche):

“3.3.2.1 States shall require that the following service providers under their authority implement an SMS:

… organizations responsible for the type design or manufacture of aircraft, engines or propellers in accordance with Annex 8 …”

Quindi l’FAA, sulla base di quanto previsto dall’Annesso 19 ICAO, ha ritenuto che per tutte le organizzazioni impegnate nella progettazione e/o produzione di parti o di articoli (cioè non di prodotti) l’istituzione di un SMS non sia necessaria, pur trattandosi di una proposta che potrà subire modifiche durante la discussione.

A stretto rigore, l’impostazione FAA è più coerente con l’Annesso 19 ICAO e rispecchia pienamente l’approccio “empirico” che caratterizza quella cultura, da sempre più “centrata” sul prodotto (aeromobile, motore o elica che sia).

L’approccio EASA è stato sempre più “razionalista”, a partire dall’introduzione della funzione di Assicurazione Qualità (di sistema) e dall’idea di Design Assurance System (di progetto), che gli americani non hanno nelle loro organizzazioni, e cioè l’approccio EASA è più volto a impegnare l’intero sistema aeronautico, condividendo una parte di responsabilità, mediante il coinvolgimento nella certificazione di tutte le organizzazioni che partecipano all’ottenimento del prodotto finale.

La seconda sostanziale differenza è nel periodo di attuazione dell’SMS.

Entro il 27 dicembre 2024, i detentori di un TC o di un PC, per i quali è applicabile l’SMS, devono presentare all’FAA un piano di attuazione che deve essere completato, obbligatoriamente, entro il 27 dicembre 2025.

In ambiente EASA, invece, l’SMS in progettazione e produzione, utilizzando un criterio analogo a quello della Parte 145 e se viene confermato dall’EASA, deve essere attuato entro il 7 marzo 2025 almeno per i due dei quattro livelli di maturità, “presenza” e “idoneità” (gli altri due sono “funzionalità” ed “efficacia”), avendo ipotizzato che la piena attuazione di un SMS richieda un paio di cicli di sorveglianza (attualmente 4 anni).

Nei prossimi post entreremo nel dettaglio delle differenze che si possono ricavare più che dai regolamenti in sè, dai metodi accettabili di rispondenza (promulgati da EASA e proposti dall’FAA)

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